عند فجر السبعينات، كانت الولايات المتحدة لا تزال متأخرة في مجال نقل الحركة اليدوية. بينما كان الأوروبيون يستمتعون بصناديق تروس متزامنة، كان الأمريكيون يواصلون التذمر من سياراتهم الجديدة. إن قصة آخر صناديق التروس اليدوية ذات الثلاث سرعات مع السرعة الأولى غير المتزامنة هي رحلة حقيقية عبر الزمن، حيث كانت عملية القابض المزدوج هي المفتاح لتجنب صرير المعدن.
بطء الابتكار
تخيل أنك خلف عجلة قيادة سيارة جديدة تمامًا، ولكن أثناء محاولة التراجع إلى السرعة الأولى، تسمع ذلك الصوت الجهنمي الذي يهز روحك. استغرق صانعو السيارات الأمريكيون وقتهم في اعتماد صناديق التروس المتزامنة بالكامل. بينما كانت فولكس فاجن تقوم بتزامن سرعتها الأولى منذ عام 1961، كان العمالقة الأمريكيون يواصلون طريقهم الصعب حتى عام 1976، حيث كانت بعض الشاحنات الخفيفة لا تزال تواجه هذا الكابوس الميكانيكي.
لقد كانت هيمنة النقل اليدوي الأمريكي مميزة بمحاولات خجولة للتحسين، ولكن كانت الشركات العملاقة مثل فورد وجنرال موتورز هي التي أحدثت تغييرات في الوضع. في عالم السيارات، يبدو أن الابتكار أحيانًا يشبه سباق السلاحف.
فورد: رائد التغيير
في عام 1964، قررت فورد أخيرًا الانتقال إلى السرعة الأعلى مع صندوق التروس اليدوي الجديد ذو الثلاث سرعات “توب لودر” 3.03. كان هذا تغييرًا مرحبًا به لجميع الذين اضطروا لتحمل آلام اليد الناتجة عن تغييرات السرعة الفوضوية. كان هذا الصندوق أكثر ملاءمة لظروف القيادة الحديثة مقارنة بتلك التي كانت في الثلاثينيات والأربعينيات، حيث كان من الطبيعي إيقاف السيارة تمامًا للانتقال إلى السرعة الأولى.
في إعلان يثير وعود بمستقبل مشرق للسائقين، سلطت فورد الضوء على نظام نقل الحركة الخاص بها. على الرغم من أنني لا أفهم دائمًا فكرة “3½ سرعات”، من الواضح أن العلامة التجارية استطاعت جذب انتباه الجمهور.
ومع ذلك، لم يكن هذا الصندوق متاحًا إلا على الطرازات الكبيرة من فورد ذات الست والثماني أسطوانات، بالإضافة إلى V8 من فيرلاين وفالكُن ومustang. ولـ Mustang Six، الذي كان من المفترض أن يكون وحش رياضي، كان يجب الانتظار حتى عام 1967 ليحصل على صندوق تروس متزامن بالكامل. أحيانًا، يتساءل المرء عما إذا كانت المنطق وراء هذه القرارات غائبة تمامًا.
جنرال موتورز: التطور البطيء
من جانبها، لحقت جنرال موتورز بركب التقدم في عام 1966 مع إدخال السرعات المتزامنة الأولى على مجموعة واسعة من المركبات بدءًا من كورفاير إلى كورفيت. لكن الشاحنات الخفيفة من جنرال موتورز كان عليها الانتظار حتى عام 1968 للاستفادة من هذه التقنية المتقدمة. قد يعتقد المرء أن هذه التأخيرات ستكون غير مقبولة في أي قطاع آخر.
من ناحية أخرى، تميزت كرايسلر بكسلها في الابتكار مع طراز فاليانت لعام 1960 الذي لم يكن يحتوي على سرعة أولى متزامنة في صندوق التروس A903. كانت هذه السيارة موضوعًا لنهج اقتصادي: لماذا الاستثمار في آلية عمود عندما لا تتطلب عملية النقل الأوتوماتيكي مثل هذا الجهاز؟ غالبًا ما كانت المنطق الاقتصادي يتفوق على تجربة السائق.
تأخيرات مستمرة
استمرت التأخيرات في دمج السرعات الأولى المتزامنة لفترة طويلة جدًا. في الواقع، لم تتلقَ دودج دارت وفاليانت أعمدة نقل السرعة الخاصة بها حتى عام 1962، ولكن بدون تزامن للسرعة الأولى. كان من الممكن أن تؤدي مثل هذه الحالة إلى ترك أي سائق لمركبته لصالح طراز أكثر حداثة.
في عام 1973، بدأت الأمور أخيرًا في التحسن مع إدخال صندوق التروس اليدوي المتزامن بالكامل على سيارات دودج الخاصة. ومع ذلك، استمرت الفان والشاحنات الصغيرة من دودج في المعاناة حتى عام 1976 مع صندوق A250. تخيل نفسك تقوم بتغيير السرعات في فانك بينما أصدقاؤك في سيارات أوروبية تنزلق بسلاسة عبر التروس!
AMC والركب الأخير
ثم كانت هناك AMC، المتأخرة الشهيرة التي لحقت أخيرًا بركب التقدم من خلال اعتماد صناديق تروس Borg Warner T15 وT16 المتزامنة بالكامل بدءًا من عام 1968. ومع ذلك، استمرت طرازاتها Gremlin وHornet في استخدام صندوق غير متزامن حتى عام 1972. كان التباين مع المنافسين مثل فولكس فاجن سيكون محرجًا إذا لم يكن العديد من العملاء قد تعلقوا بوعود الأداء القوي التي قدمتها هذه العلامات التجارية الأمريكية.
خاتمة: إرث مؤلم
إذا نظرنا إلى هذه الفترة الحاسمة من منظور تاريخي، من المثير للاهتمام أن نرى كيف تمكنت العلامات التجارية الأمريكية الكبرى من التركيز على الاقتصاد بدلاً من تجربة السائق. أصبحت صناديق التروس اليدوية ذات الثلاث سرعات مع السرعة الأولى غير المتزامنة جزءًا من قصة السيارات التي يفضل الكثيرون نسيانها، لكنها تستحق أن تُروى. تمثل هذه النقلات ليس فقط تحديًا تقنيًا للسائقين، ولكن أيضًا شهادة على التطور غير المتكافئ في عالم السيارات.
