تستفيد شركات السيارات الصينية من ثغرة في التشريعات الأوروبية، حيث تعيد توجيه عروضها نحو نماذج هجينة ومحركات احتراق داخلي، بينما تؤجل فتح المصانع المحلية. من المتوقع أن تنفجر مبيعات السيارات الصينية في أوروبا هذا العام، متجاوزة التوقعات بكثير.
سوق في حالة انفجار كامل
التوقعات واضحة: ستتجاوز مبيعات السيارات الصينية في أوروبا 700,000 وحدة هذا العام. تخيل تدفقًا من السيارات القادمة من الصين، مثل المد المتصاعد، يغمر القارة القديمة على الرغم من الحواجز الجمركية. في عام 2024، تم بيع 408,000 سيارة فقط. قفزة مذهلة تضع الاستراتيجية الأوروبية الموضوعة لوقف هذا الغزو في مأزق.
تأتي هذه الأرقام المذهلة في وقت تضاف فيه رسوم إضافية بنسبة 35% إلى 10% السارية منذ نوفمبر الماضي. إذن، لماذا هذا التحول؟ كانت السلطات الأوروبية تأمل أن تحفز هذه الضرائب العلامات التجارية الصينية على إقامة إنتاجها محليًا. بدلاً من ذلك، تستمر المبيعات في الارتفاع، متحدية كل منطق.
التحايل عبر الهجينة
بدلاً من كبح الطلب، أعادت الرسوم توجيه الطلب نحو النماذج الهجينة ومحركات الاحتراق الداخلي، التي تخضع فقط لرسوم أساسية بنسبة 10%. كأن الشركات الصينية وجدت بابًا خلفيًا في قلعة محصنة. لقد سمح هذا التحايل على اللوائح لهذه العلامات بالاستمرار في غزو السوق الأوروبية دون الكثير من العقوبات.
مع تكاليف إنتاج تصل إلى 30% أقل من تلك المطبقة في أوروبا، فإنه من غير المنطقي اقتصاديًا لهذه العلامات إعادة إنتاجها إلى القارة القديمة فقط للهروب من الرسوم الجمركية. لذا، يستغلون هذه الثغرة بمرونة مذهلة.
يلخص فيليب هوشوا، المدير العام في جيفريز، الوضع بقوله: “قرار الاتحاد الأوروبي ترك ثغرة كبيرة مفتوحة للهجينة وحتى لتلك المصنعة في الصين.” حتى الآن، حوالي ثلثي السيارات الصينية المستوردة إلى أوروبا لم تخضع إلا لهذه الرسوم القياسية بنسبة 10%.
في الواقع، انخفضت حصة السيارات الكهربائية في مبيعات السيارات الصينية في أوروبا من 44% بين يناير وأكتوبر 2024 إلى 34% فقط في 2025. وهو انخفاض كبير يشير إلى تغيير جذري في الاستراتيجيات التجارية.
إنتاج محلي لا يزال نادرًا
حتى الآن، لا يزال الإنتاج المحلي حلمًا للكثيرين. من المتوقع أن يتم تجميع أقل من 20,000 سيارة من العلامات التجارية الصينية في أوروبا هذا العام. بالطبع، تخطط BYD لفتح مصنع جديد في المجر قادر على إنتاج ما يصل إلى 150,000 وحدة سنويًا، لكن هذا يبقى استثناءً بدلاً من القاعدة.
تبدو الشركات الصينية الأخرى غير راغبة في اتباع هذا الاتجاه. على الرغم من أن العديد منها قد أشار إلى مشاريع لإقامة مصانع في أوروبا، إلا أن معظمها لا يزال نظريًا. إنه مثل الحلم بمستقبل مشرق دون اتخاذ أي إجراء.
طموحات بحاجة إلى تحقيق
ومع ذلك، لدى بعض الفاعلين الصينيين مشاريع ملموسة. على سبيل المثال، تخطط Leapmotor لإنتاج نموذجها B10 في إسبانيا، بينما تخطط GWM لتجميع ما يصل إلى 300,000 سيارة في المنطقة بحلول عام 2029. كما تدرس شركات أخرى مثل Dongfeng وHongqi مواقع محتملة للإنتاج المحلي.
في الوقت نفسه، تقوم Chery وXpeng وGAC بالفعل بتجميع بعض النماذج محليًا، لكن ذلك لا يزال محدودًا. الطموح موجود، لكن الواقع يسير بوتيرة سلحفاة غير متحمسة.
أوروبا في لعبتها الخاصة
يبدو أن محاولة الاتحاد الأوروبي لبناء حواجز جمركية لحماية مصنعيها قد أدت إلى تأثير عكسي. بدلاً من إبطاء صعود العلامات التجارية الصينية، فتحت طريقًا واسعًا للهجينة ونماذج الاحتراق الداخلي، مما سمح للمصنعين الصينيين بالتسلل بشكل أعمق إلى السوق الأوروبية.
الدرس هنا بسيط: الرغبة في لعب دور حارس المعبد دون التفكير في العواقب يمكن أن تؤدي إلى مواقف طريفة حيث ينتهي الأمر بمساعدة من كنت ترغب في إبطائه. سيخبرنا المستقبل ما إذا كانت الشركات الأوروبية ستجد حلولًا للتنافس مع هؤلاء الوافدين الجدد الذين يبدو أنهم مستعدون لفعل أي شيء لغزو السوق.
لاستكشاف المزيد حول هذه الديناميكية وآثارها في صناعة السيارات، يرجى مراجعة قسمنا أخبار السيارات.
