نداء ستيلانتيس وفولكس فاجن لصنع في أوروبا

في رسالة مفتوحة حادة، يتخذ أنطونيو فيلوزا وأوليفر بلوم، المديران التنفيذيان لشركتي ستيلانتيس ومجموعة فولكس فاجن، موقفًا للدفاع عن صناعة السيارات الأوروبية. رسالتهم واضحة: حان الوقت لإعادة إطلاق “صنع في أوروبا” للحفاظ على الوظائف وضمان تنافسية عادلة في مواجهة الواردات. السؤال المطروح هو: هل يمكن لأوروبا حقًا الاستغناء عن العمالقة الآسيويين وبطارياتهم الرخيصة؟

صرخة إنذار للصناعة

لم يعد يمر يوم دون أن تتوجه جمعية أو حزب سياسي أو مصنع إلى المفوضية الأوروبية للمطالبة بإجراءات ملموسة لإنقاذ السوق وصناعة السيارات في القارة القديمة. اليوم، جاء دور أنطونيو فيلوزا وأوليفر بلوم الذين، في رسالتهم المنشورة في الصحيفة الاقتصادية الإيطالية Il Sole 24 Ore، يقدمون تقييمًا مقلقًا لمستقبل صناعة السيارات في أوروبا. بالنسبة لهم، تكمن الحلول في تعزيز “صنع في أوروبا”.

في أوروبا، من أجل أوروبا

يبدأ فيلوزا وبلوم من تفكير حول البطاريات، قبل توسيع حديثهم ليشمل السوق بأسره:

“لقد كانت شركاتنا دائمًا تبني سيارات للأوروبيين من أجل الأوروبيين. حوالي تسعة من كل عشرة سيارات نبيعها في الاتحاد الأوروبي تُنتج هنا أيضًا. ومع ذلك، تواجه أنشطتنا الأوروبية منافسة من المستوردين الذين يعملون في ظروف تنظيمية واجتماعية أقل صرامة من تلك الموجودة في الاتحاد الأوروبي. […] تعتبر خلايا البطاريات المثال الأكثر وضوحًا على المعضلة الاستراتيجية لأوروبا. نحن نستثمر مليارات في إنتاجها. كأوروبيين، يجب أن نتحكم وننتج هذه التكنولوجيا الأساسية بأنفسنا على طول سلسلة القيمة. ولكن، في الوقت نفسه، يتوقع عملاؤنا الأوروبيون بحق أن نقدم سيارات كهربائية بأسعار معقولة قدر الإمكان، وهو شرط أساسي لنجاح التنقل الكهربائي. ومع ذلك، كلما انخفض سعر السيارة، زادت الضغوط لاستيراد البطاريات الأرخص الممكنة”.

تظهر مسألة التكاليف بوضوح: الإنتاج في أوروبا مكلف، ولخفض أسعار السيارات الكهربائية، ماذا نفعل؟ نتوجه إلى أولئك الذين يسمحون بالتوفير. نعم: الصينيون. حلقة مفرغة يعتقد المديران أنه يمكن كسرها بفضل “صنع في أوروبا”.

استراتيجية جريئة

“الإجابة الصحيحة على هذه المعضلة هي استراتيجية “صنع في أوروبا“، تستند إلى مبدأين بسيطين. أولاً، يجب على أي شخص يبيع سيارات للعملاء الأوروبيين أن ينتجها أيضًا في ظروف مماثلة. وهذا يضمن تنافسية عادلة. ثانيًا، يجب استخدام أموال دافعي الضرائب الأوروبيين بشكل مستهدف لدعم الإنتاج الأوروبي وجذب الاستثمارات إلى الاتحاد الأوروبي”.

يمكن أن تستفيد السيارات المنتجة في أوروبا، التي تحمل علامة مخصصة، من مساعدات وطنية وطرق أولوية في الأسواق العامة. هذه ليست حماية تجارية على طريقة ترامب، التي تتم عبر فرض الرسوم الجمركية، بل هي طريق تعزز صناعة السيارات الأوروبية، من خلال حماية استدامتها ووظائفها. إن أهميتها لأوروبا استراتيجية، حيث تمثل 8% من الناتج المحلي الإجمالي للاتحاد.

حوافز ضرورية

يمكن أن يكون رافعة أخرى لتعزيز الإنتاج السيارات في القارة القديمة من خلال حوافز CO2:

“يجب أن يحصل أي مركبة كهربائية “صنع في أوروبا” على حافز CO2. وإذا استوفى مصنع معايير “صنع في أوروبا” لجزء كبير من أسطوله، يجب أيضًا الاعتراف بهذا الحافز CO2 لجميع سياراته الكهربائية”.

بهذه الطريقة، وفقًا لفيلوزا وبلوم، سيكون المصنعون أكثر حوافزًا لـ الحفاظ على الإنتاج في أوروبا، مما يتجنبون دفع غرامات باهظة، ويمكنهم تخصيص هذه الأموال للبحث والتطوير.

بروكسل في الميدان

بالطبع، الكرة الآن في ملعب بروكسل التي، بعد أن خفضت (بشكل طفيف) أهداف الانبعاثات لعام 2035، يجب أن تستجيب لـ ACEA (التي تطالب بحوافز للسيارات المستعملة) وكذلك للثنائي فيلوزا/بلوم. لا تزال المعركة من أجل بقاء صناعة السيارات في أوروبا قائمة.

مع هذه الاقتراحات الطموحة، تسعى ستيلانتيس وفولكس فاجن إلى إعادة تنشيط قطاع في أزمة مع الحفاظ على مهارات تقليدية. إذا أرادت أوروبا أن تظل تنافسية في السوق العالمية للسيارات، فسيتعين عليها حتمًا إعادة النظر في أولوياتها. قد يكون “صنع في أوروبا” هو المفتاح للتنقل في المياه المضطربة لصناعة السيارات الحالية.